ECAIR est constituée en société anonyme de droit Congolais au capital de FRCFA 100 millions entièrement détenu par l’Etat Congolais. Son siège social est situé au boulevard Dénis SASSOU NGUESSO, à Brazzaville, République du Congo. ECAIR a pour principale activité le transport aérien.
Entièrement financée par l’Etat congolais qui est le principal actionnaire d’ECair, donc propriété de chaque congolais, tout citoyen de notre pays a un droit de regard sur nos finances publiques, d’autant plus que la mauvaise gestion et le vol à grande échelle au sein de la compagnie ECair dont les pertes s’élèvent à 100 milliards FCFA pour l’exercice 2013 et 2014 ne peuvent nous laisser indifférent.
Ainsi, congo-liberty.org met à la disposition des Congolais l’intégralité du document » LES ETATS FINANCIERS DE L’EXERCICE 2014″ clos le 31 décembre 2014 de la compagnie Equatorial Congo Airlines.
TELECHARGER LES ETATS FINANCIERS 2014 D’ECAIR
Diffusé le 05 mars 2015, par www.congo-liberty.org
LE TERRIBLE TRIO DE LA PRÉDATION J.J. BOUYA – NGONDO – ET ONDONGO
OU
LE VERTIGE DE L’IMPUNITÉ CHEZ LES CRIMINELS ÉCONOMIQUES
Dans ce Congo avilit par les crimes économiques, même quand les sources de devises se tarissent le trio criminel et budgétivore de la finance publique continue ses œuvres de destruction économique du Congo.
J.J. BOUYA continue de capter l’essentiel des financements octroyés par les partenaires financiers internationaux, malgré les résultats plus que mitigés de ses Grands travaux. Maintenant il va jouer au LEE MEYER avec l’argent de la BAD et de l’AFD.
E NGONDO se sert tellement au passage des sorties massives d’argent du clan SASSOU que même son personnel de maison possède des villas (notamment un chauffeur et un cuisinier) et sa troisième femme (Une KOLELA, Vive l’Unité nationale! ) se battit un hôtel.
ONDONGO accélère la rotation de ses mules (femmes transportant des valises d’argent d’origine douteuse!) au Ministère des finances et signe des temps, c’est maintenant vers les pays Ouest africains (SENEGAL GHANA, BENIN), KONA KONA n’étant plus sur et l’Europe devient de plus en plus hermétique à l’argent sale ou du moins s’affiche comme tel.
L’ensemble du peuple ou tout au moins LA JUSTICE devrait opter pour des sanctions d’une rigueur telle que personne ne soit tentée de recommencer une folie criminelle aussi monstrueuse!
IL est vraiment dommage que vous n’ayez pas pu mettre la main sur le business plan.
Cela aurait permis de voir s’il y’ a adéquation entre celui-ci et le bilan comptable et autres comptes de résultat.
En effet, le calcul des soldes intermédiaires de gestion et les autres ratios de performance n’ont de sens que si on les confronte au business plan en faisant un simple contrôle de gestion pour mesurer l’écart entre les moyens colossaux décaissés par l’État et les objectifs du business plan.
D’après certains cadres dont la PDG le retour à l’équilibre est prévu d’ici 3 ans. De quoi rire d’avance.
Á titre de comparaison, AIR FRANCE avait en 2013 un défit de presque 1200 milliards de CFA (1,9 milliard d’euros quand même).
Mais, suite aux réformes, le business plan prévoit des bénéfices pour 2017 et en 2014 le déficit a été ramené à 198 millions d’euros.
http://www.air-journal.fr/2015-02-19-air-france-klm-du-mieux-en-2014-malgre-la-greve-des-pilotes-5136990.html
Pour autant, en lisant bien ces comptes et surtout dans amortissements et provisions et la partie prestations de service, personnel, je suis étonné de voir des sommes vertigineuses à côté de « divers ou autres ».
C’est souvent dans cette partie que les comptables toutouillent…
De plus, voir la SNPC être mandataire là où l’État est déjà garant des emprunts, me laisse perplexe.
CES COMPTES RÉVÈLENT BIEN LES ORIGINES D’ECCAIR:
UNE IMPROVISATION RÉSULTANT D’UN DÉTOURNEMENT
la lecture de ce bilan montre simplement l’improvisation qui a présidé à la création de cette compagnie.
Avant de lire celui ci je croyais que c’était un obscur cabinet suisse qui avait monté un Business plan pour se sucrer sur le dos de détourneurs incultes, mais je suis maintenant convaincu qu’il s’agit simplement d’achats impulsifs de BOUYA PILOTE RATE.
1-LA FLOTTE:
– Que fait un BEECH KINGAIR dans la flotte d’une compagnie aérienne en premier achat si la vocation de la compagnie était de faire ce qu’elle fait aujourd’hui? une grande compagnie internationale.
(Le King air est un petit bimoteur turbopropulseur de moins de 8 places max)
– Excellent avion très répandu à travers le globe, mais les premières séries 200;300 400 sont devenues dépassées difficiles à entretenir
– Aucune trace des Dreamliner que le Caniche ADADA était parti voir du coté de Seattle
– Le 767 n’est qu’une location
2-LE CAPITAUX PROPRES
Heureusement que le document reconnait la situation inique du capital par rapport aux pertes colossales et l’explication la plus plausible est celle d’un détournement planqué à la la BGFI, qui la ressort comme pret à une fantaisie de BOUYA. Simplement les 300 milliards d »bloqués pour la sortie des casernes de la ville! OKEMBA n’est il pas le PCA de BGFI Congo?
3LA FORMATION
Le personnel des défuntes Lina congo et Air Afrique n’a pas été mis à contribution à ce que je sache et certains congolais sont des cadres chevronnés à DUBAI et aux Émirats à cause de la volonté d’opacité de la gestion de cette belle nébuleuse…La jeunesse qu’on forme aujourd’hui ne sera opérationnelle que dans 5 à 7 ans.
4-LES IMMOBILISATIONS
Il me semble que ECCAIR a inauguré un siège à Brazzaville, était ce une location pour que la valeur de cet immeuble ne figure pas dans les actifs immobilisés. Sinon qui est le vrai propriétaire de cet immeuble?
5…
TRISTE CONGO, MAIS HEUREUSEMENT QUE LES PATRIOTES COMME LES ANIMATEURS DE CONGO LIBERTY NOUS PERMETTENT DE NOUS FAIRE UNE IDEE CLAIRE DES MAGOUILLES.
ET LA RÉALITÉ DÉPASSE L’ENTENDEMENT ET COMME C’EST L’ARGENT DU CONGO, TACHONS DE PÉRENNISER L’INVESTISSEMENT…
Putain, la foutaise ! Mais c’est quoi ce pays de MERDE !
On comprend maintenant pourquoi ils veulent changer la constitution. Ils ont en effet intérêt à ce que SASSOU meurt au pouvoir car sinon, ILS AURAIENT TROP DE COMPTES A RENDRE S’ILS PERDAIENT LE POUVOIR. Quelles pourritures !!!
Ces gens sont tout simplement des gros kleptomanes qui volent les congolais. Un simple exemple. Le gouvernement prête 300,000,000,000 en 2013 à Ecair. En 2014, c’est la banque de jean Dominique okemba qui prête sur 36 mois la somme de 30,000,000,000 à la même Ecair alors que la moitié des 300,000,000,000 n’a même pas était dépensée.
Quelle est la rationalité économique d!empruntée de l’argent alors que tu as reçu de l’argent gratuit quelques seulement de l’état que tu n’a même pas commencé d’utiliser?
Merci Mingua pour ces infos. Ces kleptomanes devront payer pour ces vols.
ah notre cher beau pays le congo?
a quand la bonne gouvernance?
Pendant que notre pays brûle , les congolais attendent 2016 ! Alors que ces crétins saboteurs Mbochis s’approprient les richesses du pays ! Peuples du congo n’attendons pas tout du président Hollande , car le prochain président du congo trouverai un pays dans le désastre , puisque sassou et ses auront tout emporter et refera son fameux discours Gouvernement (YA Dzala).comme quoi sassou c’est le pompier pyromane !!!
La bonne gestion d’une compagnie aérienne relève de technologies extrêmement sophistiquées qui nécessitent de très gros moyens financiers et humains.
Ces sur ces derniers que repose la viabilité de l’entreprise car il faut maîtriser totalement la technique de l’outil de travail mais en même temps capter commercialement toute la clientèle dont elle aura besoin.
Cela ne saurait s’improviser à Oyo au cours d’un repas familial.
Emirates compagnie qatarie est subventionnée avec des millards de dollars (ce qui fait actuellement l’objet de poursuites de la part de ses concurrents) mais elle n’aurait pu s’imposer sans un environnement favorable de cadres bien formés (autres que les étrangers) et sans une rigueur absolue dans sa gestion. Les Qataris n’ont peut-être pas les pilotes et les ingénieurs mais ils ont avant tout les GESTIONNAIRES formés au meilleures écoles.
Si les Nguesso savaient gérer cela se saurait, ce qui n’est malheureusement pas le cas.
L’industrie du transport aérien ne permet pas la moindre défaillance. La Lutfansa vient d’en faire la cruelle expérience.
Ecair sera une catastrophe économique dès lors que le Congo ne pourra plus payer le peu scrupuleux sous traitant Suisse Privat Air. Ce qui ne saurait tarder.
Le Congo n’aurait jamais dû se lancer dans cette folle aventure même lorsque le baril de pétrole était à 120 $.
Vous en convaincre il suffit de regarder cette petite vidéo de la compagnie Emirates.
Comment voulez vous que le congo puisse avancer avec le clan sassou bandes des voleurs assassins ils ont assassinés le congo le moment est venu pour chasser sassou nous devons tous descendre dans la rue le congo appartient à tout le congolais du nord au sud c’est pas seulement les mbochis d oyo qui doivent bénéficier sassou dégage ça suffit
A MFOA,
Vous pensiez voir un business plan d’ECair pour mieux analyser l’adéquation entre celui ci et le bilan comptable mis à notre disposition.
Vous rêvez ou quoi? Quand vous avez une affaire cousue de fil blanc montée par un Bouya pour siphonner les Finances du pays, il y a rien en tirer. Déjà piètre pilote à Lina Congo, il n’a pu devenir Commandant de Bord et vous pensez qu’il peut monter dans les règles de l’art une compagnie aérienne? NON mon frère.
ECair est née pour enrichir le clan et faire rêver les Congolais que nous avions une Compagnie Nationale Aérienne. Pour monter une telle entreprise, il faut beaucoup de préalables, l’étude des lignes,le choix des aéronefs etc. confinés dans un business plan. Celui d’ ECair existe t-il? Si oui a t-il était fait par les spécialistes ou bricolés dans une chambre obscure quelque part dans un quartier de Brazzaville.
C’est pourquoi, notre frère Ebalé Ndinga a fait une très belle analyse dans son commentaire, je suis certain que c’est un sachant rien qu’à voir son analyse sur les Aéronefs acquis par ECair en premier lieu pour une Compagnie qui avait pour vocation l’internationale et non desservir les aéroports du chemin d’avenir sauf celui d’ Ollombo/Oyo
Cher Claude Mabondzot, l’exemple d’Emirats Arline, compagnie des Emirat Arabes Unis et non du Qatar est à l’opposé de l’aventure Ecair qui illustre la gestion sauvage, fondée avant tout sur les intérêts immédiats du cercle familial, clanique, sinon tribal.
Les autorités Emiraties, en subventionnant celle qui est devenue la plus grande compagnie au monde, viennent avant tout en soutient à leur économie.
En effet, 30% du PIB Emiraties provient du tourisme et de l’aviation. De plus, la destination Dubaï a le vent en poupe avec de nombreuses ouvertures d’hôtels.
Il faut aussi noter que depuis le début du siècle, la croissance vient essentiellement de l’Asie et ce pays a l’avantage de situer dans le nouveau centre de gravité de la planète aérienne.
Cependant, je conviens avec vous qu’on ne peut pas s’attendre à ce qu’il sorte quelque chose de stratégique et de réfléchi, quand on va pendre une décision d’importance vitale pour le pays, dans ce bourg de pécheur modernisé à coût de deniers publics(Oyo).
Pour un pays dont la principale ressource est constituée par la rente pétrolière, non réinvestie de façon productive, on ne voit pas comment cette structure Ecair pourra tenir à long terme, avec l’oscillation du « prix du brut » et la non diversification de l’économie congolaise.
Une telle structure aurait du sens, mais aussi des changes de tenir à long terme, si sa création répondait à une logique de développement des structures attractives dans le pays, de façon à pouvoir se partager les parts de marché.
Mais, dans le contexte actuel du Congo, les priorités sont ailleurs, notamment dans l’amélioration du bien être de la majorité de la population, la création des infrastructures susceptibles d’attirer des investissements étrangers, la formation…
Cela passe aussi par la création des conditions d’une stabilité politique et d’une confiance dans le climat des affaires.
Or, nous sommes loin de tout cela.
Quand aux documents comptables, il faut bien plus d’éléments pour se faire une idée précise de l’étendu des dégâts de cet amateurisme oyocratique.
Il nous faut les annexes de ce bilan (s’ils existent) dans lesquelles on peut voir le détail des postes du bilan ou du compte de résultat, pour connaitre :
– la véritable destination des fonds
– L’évolution d’une année à l’autre du taux de remplissage des lignes exploitées
– l’évolution des produits d’une année à l’autre sur la base d’une flotte constante
– le rapport entre les besoins de service et le choix d’acquisition de nouveaux matériaux ou d’exploitation de nouvelles lignes…
Mais, je ne fais pas d’illusions sur la possibilité de ceux qui sont incapable d’apporter de l’eau et de l’électricité à la majorité de la population depuis des décennies, à pouvoir bâtir un programme d’investissement, dont les flux financiers naturellement seraient défavorable en raison du démarrage de l’activité, et pourraient se renverser à long terme.
Ecair est parmi les 03 compagnies aériennes d’Afrique francophone qui peuvent prétendre être des compagnies réellement sous régionales(ECAir,Asky et air cote d’ivoire ) , dans le domaine aérien il est dit <> et l’aviation n’est pas comme le commerce de bus ,une fois que tu as acheté tes bus et mis en circulation ,tu attends les entrées et très rapidement tu rentres dans tes fonds d’investissement ,chose qui n’est pas le cas pour l’aviation qui nécessite les fond colossaux et investissements lourds sans oublier le temps que cela prend pour atteindre l’équilibre(voire 5 à 6 ans même 10 ans). Donc rien d’étonnant des sommes que l’état congolais versent .Ecair est l’une des rares initiatives que l’état congolais actuel réussi pour le moment ,nous devons reconnaitre et féliciter ce qui est bien et aussi dénoncer ce qui est mal fait même si vous êtes contre ceux qui ont initiés le projet .Nous devons éviter de mélanger tout,ce qui est rouge est rouge et ce qui est jaune est aussi jaune ,les dirigeants passent mais le Congo reste et Ecair y restera pour le bien de tous.Pourquoi vouloir a tout noircir la belle image d’ecair que même les experts de l’aérien félicitent?(ref:Jeune Afrique et le cabinet ectar),Congo liberty n’a jamais apprécié Ecair(vous êtes libre de ne pas le faire) mais ecair les Congolais y croient.
David Ricardo en 1817 dans ses Principes de l’économie politique et de l’impôt, comme Paul Samuelson, prix Nobel d’économie en 1970 parlaient de ce qu’on appelle la théorie de l’avantage comparatif.
Quel est l’intérêt du Congo d’aller s’aventurer dans un domaine qui non seulement n’est pas prioritaire au regard du délabrement de l’économie en général, mais aussi du coût à l’entrée dans un marché où nous avons des entreprises mieux saturées et bien installées depuis des années ?
Pourquoi n’aurait-ont pas consacré tous ces investissements à l’accélération de la mise en place des zones économiques spéciales ?
Pensez-vous pouvoir pratiquez l’enfumage de Télé-Congo sur les réseaux sociaux ?
Où est votre fleuron national dans tout ça ?
TOP 10 Best Airlines In Africa 2014.
https://youtu.be/XX21WcjLucg
Mon post s’adresse à CongoBrazzamonpays.
Nous serons fier de notre pays, lorsqu’il saura utiliser les ressources de façon efficace, efficiente, mais pas surement dans ce qui ressemble à de la gestion hasardeuse, clanique et tribale.
The Best Airlines in Africa
1 South African Airways
2 Air Mauritius
3 Air Seychelles
4 Ethiopian Airlines
5 Kenya Airways
6 TAAG Angola Airlines
7 Royal Air Maroc
8 Mango
9 Kulula
10 Air Austral
Pourquoi ne pas commencer par investir dans la réduction des inégalités entre les localités du Congo ?
Pourquoi privilégier d’autres secteurs d’activités ou localités par rapport à d’autres ?
https://youtu.be/ekLX8bdjIz8
Bilan des 4 années d’existence d’Écair.
«Afrique Inside : Equatorial Congo Airlines a été créé il y a 4 ans, quel bilan faites-vous de votre action à la tête de la compagnie?»
«Fatima Beyina-Mboussa : Globalement en toute modestie, les résultats sont positifs… Donc le bilan sur la flotte, je crois qu’il est positif, maintenant sur les destinations, nous sommes à mi-chemin.»
Bilan Globalement positif, dites-vous des résultats d’Écair après 4 années d’existence ? Mais sur quoi fondez-vous cette affirmation que le newspaper Afrique Inside nous rapporte? Pour vous acheter des avions suffi pour dire qu’Écair a un bilan positif ?
Mme Mboussa, je vous sais plus intelligente que ça pour résumer le rendement de votre compagnie au seul achat des avions. La question qui vous a été posée était de savoir « quel bilan faites-vous de votre action à la tête de la compagnie» 4 ans après sa création ?
En tant que dirigeante, ce que l’on attendait de vous était une analyse qualitative de l’exploitation et une analyse financière d’Écair pour éclairer les congolais sur les performances de cette compagnie depuis que vous êtes son Chief Executive Officer (CEO). Le temps où le Ministre du Plan disait que «le Plan quinquennal 1982-1986 est globalement positif» est révolu à moins de nous dire que ce genre de discours creux teinté de la langue de bois se transmet par les gènes.
Non, globalement en toute modestie, les résultats d’Écair ne sont pas positifs ! Écair est un gouffre financier sans fonds, une calamité du point de vue managérial, et un cauchemar pour les congolais qui manquent d’eau, d’électricité, d’infrastructures de santé, d’éducation, de nourriture, d’emploi, etc.
Pour votre gouverne, le désastre qu’est Écair trouve les germes de son échec annoncé dès sa conception. C’est une compagnie née du fait du prince et non des besoins du marché. Si l’idée ayant présidé à la naissance de cette compagnie était fondée sur la satisfaction des besoins du marché, vous deviez aller sur le marché des capitaux pour financer ses activités comme font nombre d’entreprises ayant un excellent projet. Vous avez fait le choix délibéré en lançant Écair de l’inscrire sur la liste des têteux de la république. Oui, Écair est un têteux qui, sans les mamelles des congolais, ne peut survivre tant ses activités ne dégagent aucun bénéfice pouvant financer ses activités.
Pour vous, comme Maya Maya a été modernisé, alors il fallait se lancer dans la folie des grandeurs avec un projet mal ficélé comme l’était, avant Écair, le projet de l’aéroport d’Ollombo, un véritable éléphant blanc à la gloire du chef du clan. Cet amateurisme, de votre part, se voit d’ailleurs aussi dans la sous-capitalisation d’Écair que vous aviez doté de seulement 100, 000,000 CFA au départ alors que si la rigueur avait présidé son lancement, sa capitalisation aurait été bien supérieure au regard des besoins de financement des investissements devant supporter sa croissance. Aussi, avec cet amateurisme, si les mamelles des congolais ne vous avez pas doté d’une rallonge, de 335, 000, 000,000 CFA, à titre gracieux, Écair aurait déjà fait faillite en 2012, soit une année seulement après son lancement. D’ailleurs, vous le reconnaissez vous-même quand vous dîtes :
«L’aviation civile africaine fait face à de nombreux problèmes, l’un des plus importants reste le financement. Pas d’argent, pas de compagnie aérienne! C’est valable en Afrique comme dans le monde entier. C’est une industrie dévoreuse de capital. Une compagnie aérienne ne peut pas exister sans avoir un financement durable et stable. C’est ce que beaucoup de compagnies aériennes ont du mal à obtenir, c’est pour cela que beaucoup d’entre elles ont disparu.»
Oui, ce que vous dîtes est vrai pour toute entreprise ; mais vous avez tort de faire reposer le développement d’Écair sur les mamelles des congolais. Une compagnie est sur le marché pour satisfaire les besoins d’une clientèle. Des revenus tirés de la vente des produits et services à cette clientèle, elle paie ses charges d’exploitation, charges financières et autres, finance ses investissements et rémunère le capital de ses actionnaires. Or, ce schéma ne semble pas celui emprunter par Écair depuis son lancement.
En effet, au lieu d’aller sur les marchés de capitaux et bancaires pour lever des fonds nécessaires à son expansion, le têteux sangsue qu’est Écair suce les congolais à travers le budget de l’État et de la SNPC. Cette incapacité de trouver des fonds sur les marchés des capitaux prouve que son projet d’affaires n’est pas bancable et surtout viable. Et les états financiers de la compagnie mis en ligne par Congoliberty le prouvent dès lors qu’après 4 années d’activités, Écair ne génère toujours pas de bénéfice pour faire face à ses obligations. Une analyse des principaux ratios financiers de la compagnie nous permet d’ailleurs de faire cet amer constat.
Rendement sur les capitaux propres : Bénéfice net / capitaux propres
Le rendement sur les capitaux propres d’Écair sont négatifs du fait des bénéfices nets et des capitaux propres négatifs, et ce depuis son lancement. Cela veut dire que la compagnie ne tire aucun revenu de ses investissements accumulés depuis sa création.
Marge Nette : Bénéfice Net / Revenus
La marge nette est négative parce que le bénéfice net est négatif. Écair ne réalise aucun bénéfice pour chaque vente réalisé.
Endettement : Passif / Avoirs
Pour ce qui est de l’endettement de la compagnie, on frise le ridicule absolu qui dépasse tout entendement et bon sens. Si on tient compte des capitaux propres négatifs, incluant les reports à nouveau et les résultats nets des exercices, le ratio d’endettement d’Écair est négatif. Ce qui veut dire que techniquement la compagnie est virtuellement en FAILLITE vu sa dette abyssale. Cependant, si on tient seulement compte du capital souscrit de 100, 000,0000 CFA, là encore Écair défie toute logique tant son niveau d’endettement avoisinerait 1600% ; un signe additionnel prouvant que cette compagnie est techniquement en faillite. Donc sans les subventions des congolais, Écair serait en banqueroute totale dès sa deuxième année d’existence. Sans argent de l’État, Ecair ne peut financer ses actifs sur fonds propres.
Couverture des frais d’exploitation : Frais d’exploitation / revenus :
Les charges d’exploitation d’Écair étaient de plus de 250% en 2014 et de plus de 238% en 2013 par rapport à ses revenus. Donc cette compagnie est incapable de couvrir ses frais d’exploitation avec les revenus générés par ses activités. Avec de tels pourcentages qui frisent le ridicule, on ne pouvait s’attendre qu’à des résultats nets déficitaires.
Marge d’exploitation : Avec des frais d’exploitation qui ne sont pas couverts par les revenus, Écair ne pouvait pas dégager de marge d’exploitation. Celles-ci sont négatives étant donné que les charges d’exploitation sont supérieures aux revenus.
Couverture des intérêts : Bénéfice avant intérêt et impôt / intérêts
Écair ne génère aucun bénéfice. Aussi, elle ne peut couvrir ses intérêts. Elle ne peut non plus payer ses impôts. D’ailleurs, sur le poste impôts, il n’y a aucun chiffre. La compagnie s’endette pour payer ses dettes.
Endettement : Écair a augmenté son ratio d’endettement à court terme et baissé celui de long terme entre 2013 et 2014 ; mais pour ce qui est des ratios du fond de roulement et de la liquidité, ils sont tous les deux inférieurs à 1. Cela veut dire que la compagnie ne peut pas faire face à ses obligations à court terme.
Bref, par ses activités, Écair est une société incapable de générer des liquidités devant lui permettre à la fois d’investir dans les éléments d’actifs, de rembourser ses dettes et de verser des dividendes aux congolais. C’est une entreprise sangsue qui vit aux crochets des congolais et qui faute de leur financement, ne peut avoir accès aux marchés des capitaux pour mener ses activités. Si rien n’est fait, cette compagnie déposera son bilan d’ici les trois prochaines années et coûtera des centaines de milliards aux congolais.
Écair doit être restructurée ; son modèle d’affaires revu complètement. L’état n’a pas vocation de gérer des compagnies. S’il y a des congolais qui croient que le pays a besoin d’un pavillon, alors qu’ils investissent dans ce marché. Vous ne pouvez pousser à la création d’une compagnie et au même moment vous vous sucrer à ses crochets avec des prêts bidons de 30, 000, 000,000 CFA alors que la compagnie croule sur des milliards qu’elle n’a même pas commencé à dépenser.
En attendant, ce que le Peuple veut c’est : le travail pour les jeunes, les soins de santé, des services d’éducation, de l’eau, de l’électricité, la sécurité, la nourriture, etc. Écair, qui est une vache à lait pour ses concepteurs, n’est pas une priorité pour le Peuple.
L’argent que l’état congolais met à la disposition d’ecair n’empêche pas le gouvernement à financer d’autres secteurs prioritaires ,ecair n’a pas encore atteint sa taille critique pour espérer faire face à ses charges et investissements,quand le CEO d’ecair parle du bilan globalement positif ,cela ne revient pas à dire que la compagnie a atteint l’équilibre mais plutôt positif par rapport au business plan d’ecair ,le peuple cherche aussi à voyager.Nous sommes tous contents d’aligner les compagnies aériennes des autres et nous oublions qu’ils sont arrivés à ce niveau pas en un jour ,ils ont massivement investi et durement travaillé ,on veut tous aller au paradis mais on ne veut pas affronter les difficultés pour arriver au paradis ,
Lisez ce qui se passe chez notre voisin de la CEMAC. No comment!
28 mars 2011-28 mars 2015, quatre ans déjà que la compagnie nationale aérienne a repris l’exploitation du ciel camerounais.
Bon an mal an, le transporteur peine à se frayer un chemin dans l’univers du transport aérien dans la sous-région comme sur le plan continental : flotte rachitique, effectifs obèses, dette pharaonique, gouvernance questionnable, sans compter que c’est la seule société d’Etat qui, en quatre ans, a connu autant de changements au niveau de son top management. Les zones de turbulences se démultiplient et la compagnie se trouve aux abois.
Les faits
Le 27 mars dernier, l’un des deux Boeing 737-700 de la compagnie nationale aérienne Camair-Co, ne peut pas effectuer les liaisons habituelles. La raison : l’autorité aéronautique (Ccaa), gendarme de l’aviation civile au Cameroun, a retiré à cet appareil son certificat de navigabilité. En fait, l’appareil, après un temps d’exploitation, doit aller en révision. Celle-ci aurait dû intervenir depuis le 27 février 2015. Mais, selon des sources concordantes, un mois plus tard, l’avion
n’a pas fait le déplacement des ateliers occidentaux où il suit habituellement ses opérations de maintenance.
Du coup, les responsables de la société envisagent aussitôt de contrer cette décision contraignante qui grève leurs projections et crée de sérieux dommages aux clients. La présidence de la République et les services du Premier ministre organisent des réunions en vue de désamorcer cette énième crise. Mais rien n’y fait. «C’est une question de sécurité aérienne ; on ne peut pas jouer avec la vie des passagers. Si la compagnie ne peut se conformer à une simple révision, comment peut-elle valablement assurer le transport des biens et des personnes ? Et si un accident survient, qui paiera en leur nom», s’indigne-t-on au ministère des Transports.
Mais à Camair-Co, l’on parle de malentendus sur l’interprétation des procédures. «En aviation civile, quand un avion doit aller en révision et que le délai est échu, les textes internationaux prévoient qu’on accorde une marge de 10% sur le délai, et l’entreprise doit communiquer celui-ci à l’Autorité ; malheureusement on n’a pas pu le faire à temps et c’est cela qui nous cause cette situation que les deux parties sont en train d’arranger», confie-t-on au sein de l’entreprise. Jean-Paul Nana Sandjo, le directeur général se dit plutôt serein quant à l’issue de cette affaire qui est en train d’être solutionnée. Car, les deux sociétés sont en train d’accorder leurs violons pour une issue heureuse de cette crise.
Quatre ans après son lancement, après l’insolvabilité sur la location des avions ayant occasionné la séquestration d’un Boeing 737-700 à Paris le 7 juin 2014 pour un reliquat de 700 millions de Fcfa d’impayés, voici à nouveau la compagnie amputée d’un appareil, dans une flotte déjà chétive et rachitique où seuls trois avions seulement sont exploitation. Sans oublier qu’au cours de l’année 2014, à peine rentré de révision, le Dja qui effectue la liaison de Paris avait été bloqué pour amoncellement de factures de carburant impayées. Une situation que des sources proches du dossier et internes à Camair-Co, traduisent par une gestion à la petite semaine.
A l’heure du bilan, la note est plutôt amère, salée et acide : dette astronomique, pertes pharaoniques, taux de remplissage bas… Sur le plan du fonctionnement, la compagnie qui se trouve au bord d’un crash financier, lutte en permanence pour ne pas effectuer une sortie de piste. Créée le 11 septembre 2006 par un décret du chef de l’Etat, la compagnie vit une véritable instabilité sur le plan managérial. De Gilbert Mitonneau, premier directeur général nommé le 30 décembre 2008, l’on a vu passer tour à tour Alex Van Elk, Mathijs Boertien, Frédéric Mboto Edimo dont le bail a duré neuf mois, et depuis le 20 juin 2014, Jean Paul nana Sandjo.
A bord, outre les retards et les annulations de vols inexpliqués, les aéronefs de Camair-Co restent très peu attrayants notamment l’absence de vidéos et autres gadgets. Un faisceau de tares qui a fini par avoir raison des caisses de l’entreprise qui, aujourd’hui, ploie sous 30 milliards de Fcfa de dettes, dont cinq milliards de Fcfa à la Ccaa, plus de quatre milliards de Fcfa à Aéroports du Cameroun (Adc) et plus de 600 millions de Fcfa à l’Asecna (au 1er novembre 2012). «Nous avons trouvé des dettes de l’ordre de 25 milliards de Fcfa, un déficit structurel de 1,5 milliard de Fcfa par mois, 600 personnels et nous travaillons actuellement à ce que tout cela soit réglé», indique le directeur général. Le déficit à lui seul culmine à 18 milliards de Fcfa par an, pour des charges de 48 milliards de Fcfa et des recettes annuelles qui oscillent entre 24 et 30 milliards de Fcfa.
A ceci, viennent s’ajouter des problèmes de gouvernance notamment des magouilles accordant un système de préférences dont bénéficient certains cadres de la maison qui font voyager leurs familles gratuitement ou encore le trafics des pièces détachées d’avions, qui, à un moment, plombait la maintenance des aéronefs et non sans occasionner des surcoûts dans l’achat de celles-ci.
En 2012, un audit est commis au sein de la compagnie et décèle d’énormes irrégularités dans la gestion. Après la publication du rapport du cabinet Okalla Ahanda, contesté par l’ex-directeur général, Alex Van Elk, les députés manifestent au cours de la session budgétaire leur inquiétude quant à l’avenir du transporteur aérien. D’après les membres de la commission des finances, «la politique managériale et commerciale approximative (…) ne permet ni d’assurer un taux de remplissage acceptable des avions, encore moins une réduction des charges d’exploitation». Car, sur un total de 574 652 places possibles offertes par la compagnie aérienne entre mars et décembre 2011, seules 111 705 ont été effectivement occupées. Soit un taux de remplissage de 18%. D’après les chiffres du transport aérien 2014 publiés par la Ccaa, Camair-Co détient seulement 11% des parts de marché du trafic international, contre 21% à Air France et 13% à Brussels Airlines.
Pour ce qui concerne la gestion managériale déplorée par l’assemblée nationale, le rapport d’audit du commissariat aux comptes avait soulevé des problèmes surfacturation des coûts d’exploitation. Ainsi par exemple les dépenses d’exploitation liées au traitement des informations comptables et financières, étaient deux fois plus élevées ; à côté de cela, le rapport déplore l’absence de budget adopté par le conseil d’administration pour les exercices 2011 et 2012. Une situation qui a donné la latitude au directeur général de s’affranchir des contraintes liées au respect des normes budgétaires. Par exemple, la vente des billets d’avions s’est avérée catastrophique pour la compagnie qui, sur un chiffre d’affaires de 400 millions de Fcfa, a supporté des charges de l’ordre de 220 millions de Fcfa.
Les dépenses explosent alors que les recettes ne suivent pas. Sur 30 milliards de Fcfa de subventions reçues en 2012, les dépenses plafonnaient à 45 milliards de Fcfa. Camair-Co qui compte aujourd’hui 750 employés pour trois aéronefs poussifs, est dans l’attente d’une bouffée d’oxygène de 30 milliards de Fcfa lui permettant d’acquérir six nouveaux appareils.
Une enquête de Pierre Célestin Atangana
Article de jeune Afrique
Après plus de quinze ans de pourparlers, le ciel africain est enfin libéralisé pour les transporteurs locaux. Mais rares sont ceux qui peuvent se hisser à la même altitude que leurs rivaux internationaux. Leur existence même est souvent suspendue à l’arrivée d’un repreneur… ou à un rapprochement stratégique.
Lors du sommet de l’Union africaine en janvier, les chefs d’État ont enfin confirmé la libéralisation de l’espace aérien continental pour les compagnies africaines. Une décision attendue depuis le lancement du processus, en 1999, à Yamoussoukro. Selon une étude de l’Association internationale du transport aérien (Iata) portant sur douze pays, cette ouverture permettra une augmentation du trafic de 56 % à 153 % selon les aéroports. Au Sénégal, à long terme, on devrait compter 214 000 passagers supplémentaires par an, soit une hausse du trafic de 131 %.
Reste que peu de compagnies subsahariennes sont aujourd’hui en mesure de profiter de cette opportunité. Notamment en Afrique francophone, où les transporteurs nationaux se distinguent par les mêmes errements : management en dents de scie, manque de compétences, vétusté du matériel et endettements abyssaux. Signe de leur échec actuel, 64 % du trafic intra-africain étudié par l’Iata est détenu par les alliances SkyTeam et Star Alliance, dont ne font partie que trois compagnies subsahariennes, Kenya Airways, Ethiopian Airlines et South African Airways.
Aucun des transporteurs francophones n’a atteint la taille critique pour être rentable
« Aucun des transporteurs francophones n’a atteint la taille critique pour être rentable », estime René Decurey, directeur général d’Air Côte d’Ivoire. « En Afrique francophone, seules trois compagnies peuvent sérieusement prétendre au titre de transporteurs régionaux : Asky, détenu majoritairement par Ethiopian Airlines, et les compagnies publiques Air Côte d’Ivoire et Equatorial Congo Airlines [ECAir]. Leurs États-actionnaires leur ont donné l’indépendance et les moyens humains et financiers adéquats », analyse Cheick Tidiane Camara, président du cabinet de consulting Ectar.
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Énième
L’état des lieux des compagnies subsahariennes francophones laisse en effet un goût amer… À Bamako, Air Mali est clouée au sol depuis 2012. En RD Congo, de sinistre réputation sur le plan de la sécurité aérienne, les compagnies locales naissent et meurent en quelques mois. Kinshasa a certes annoncé fin 2013 son intention de lancer une énième compagnie publique, grâce à l’appui d’Air France, mais l’on ne sait toujours rien de son plan de vol.
À Douala, la Camair-Co, opérationnelle depuis 2011, connaît les mêmes difficultés que l’ancienne Camair, liquidée en 2008. Alors que le gouvernement avait juré de mettre la priorité sur la rentabilité, il n’a pas réussi à trouver un partenaire privé pour l’épauler, et continue à mettre la main au portefeuille pour repousser une faillite qui, selon un consultant camerounais, est « inéluctable, d’ici deux à trois ans ».
Si Air Burkina est dans une meilleure posture, avec des ambitions cantonnées à l’échelle régionale, elle perd aussi de l’argent et paraît bien petite pour résister à la concurrence. Quant à Sénégal Airlines, elle est plombée par des dettes et compte sur un repreneur, qui pourrait être émirati. Mais celui-ci se fait attendre.
Lancé en janvier 2014 par la Mauritanie, le Niger et le Mali, le dernier projet en date de compagnie commune a d’ores et déjà été abandonné…
Pour Cheick Tidiane Camara, leur décollage est avant tout freiné par l’intervention des gouvernements dans leur gestion : « En général, ce sont les ministres qui annoncent les plans de développement. Et au lieu de commencer au niveau domestique ou régional, où les besoins sont les plus importants, ils lancent immédiatement des lignes intercontinentales, alors que c’est sur ce créneau que la concurrence est la plus forte. »
Autres problèmes : les flottes sont trop souvent mal dimensionnées, comme les avions de grande taille peu adaptés aux liaisons régionales de la Camair-Co, et les aéroports sont surtaxés et peu performants.
Souveraineté
L’union pourrait-elle faire la force ? « Idéalement, soit plusieurs transporteurs décident de fusionner pour créer une compagnie régionale, soit ils nouent des accords de partenariat afin de ne pas se faire de l’ombre », analyse un officiel sénégalais du ministère des Transports.
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Mais Cheick Tidiane Camara ne croit guère à ces éventualités : « Les États, actionnaires de ces sociétés, n’y sont absolument pas prêts, pour des raisons de souveraineté. Lancé en janvier 2014 par la Mauritanie, le Niger et le Mali, le dernier projet en date de compagnie commune a d’ores et déjà été abandonné faute d’un accord sur les investissements respectifs et les liaisons prioritaires », fait-il remarquer. Et « Air Cemac », la compagnie régionale pour l’Afrique centrale, est un fiasco. Les principaux partenaires du projet, le Congo et le Cameroun, ont décidé de faire cavalier seul.
L’espoir pourrait renaître à travers un rapprochement entre de grandes compagnies africaines en bonne santé financière – Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines et Kenya Airways notamment – et de « petits » transporteurs publics ou privés pouvant servir de relais au niveau d’une région, à l’image de ce qu’a fait Ethiopian Airlines avec Asky où de ce que pourrait tenter Kenya Airways avec RwandAir, dont il entretient déjà les avions. Mais ces alliances devront rapidement voir le jour. À défaut, les compagnies subsahariennes, déjà fragiles, pourraient être balayées par la libéralisation qui s’amorce.
État des lieux du secteur aérien en Afrique subsaharienne francophone
En grande difficulté
Air Mali – Clouée au sol
Air Mali clouée au sol
Avant de suspendre ses services, Air Mali perdait 800 000 euros par mois © DR.
Avant de suspendre ses services, Air Mali perdait 800 000 euros par mois © DR.
À l’arrêt depuis les troubles politico-militaires de décembre 2012, Air Mali reste prisonnière d’un conflit entre ses deux principaux actionnaires : l’État lui a retiré sa licence de vol et, en représailles, son partenaire Celestair a transféré sa flotte dans son autre filiale, Air Burkina.
Depuis, Bamako ne désespère pas de relancer la compagnie, avec ou sans le Fonds Aga Khan, propriétaire de Celestair, selon un conseiller du ministre malien des Transports.
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L’objectif prioritaire du gouvernement est de relier les capitales régionales avant d’étendre le réseau à la sous-région, et enfin à l’international.
Avant d’interrompre ses services, la compagnie malienne perdait 800 000 euros par mois.
Nombre de passagers : 0
Flotte : Transférée à Air Burkina
Camair-Co – Dans un trou d’air
En cinq ans, la Camair-Co a connu cing directeurs généraux différents © Jean-Pierre Kepseu.
En cinq ans, la Camair-Co a connu cing directeurs généraux différents © Jean-Pierre Kepseu.
La subvention mensuelle de 2,3 millions d’euros octroyée par l’État camerounais pour faire fonctionner la Camair-Co n’a pas suffi à équilibrer ses coûts de fonctionnement. Et il est trop tôt pour évaluer les effets de l’utilisation du prêt de 45,7 millions d’euros de la banque BGFI, devant financer son plan de redressement. Quant aux autorités, elles ne cessent de s’immiscer dans la gestion de la compagnie.
En cinq ans, la Camair-Co a connu cinq directeurs généraux différents. Parmi eux, Alex Van Elk, venu de Lufthansa en 2010, a tenté de résister aux pressions de l’État et à celles des syndicats, mais a dû laisser sa place en 2013 à Frédéric Mbotto Edimo, à son tour remplacé en juin 2014 par Jean-Paul Nana Sandjo.
« La dernière initiative de Yaoundé a été de pousser à l’achat – contre l’avis de la direction – de deux avions de 60 places fabriqués par le chinois Avic, non homologués par l’aviation civile internationale et nationale, avec une participation financière publique de 4,6 millions d’euros, bien inférieure au coût réel de ces appareils, resté inconnu. »
Ils doivent, à terme, desservir des lignes intérieures actuellement déficitaires, en substitution des Boeing 737-700 acquis en leasing, peu adaptés à ce service. Les autorités font aussi une fixation sur l’acquisition de deux Boeing 787 Dreamliner alors que la compagnie manque d’expertise pour leur maintenance. Dans ces conditions, pas étonnant que la clause de transmission de 51 % du capital de la société à un partenaire stratégique, inscrite dans le décret qui a créé la Camair-Co, soit restée un voeu pieux.
Nombre de passagers : moins de 250 000 en 2012
Flotte : 3 avions (1 Boeing 767-300, propriété du Cameroun, et 2 Boeing 737-700 en leasing)
Taux de remplissage des avions : 37 % en 2012
En quête de partenaires
Air Burkina – trop petite pour résister seule
La doyenne des compagnies ouest-africaines fait face à une situation financière difficile, avec 823 000 euros de pertes en 2014.
La compagnie aérienne Air Burkina a réalisé 823 000 euros de pertes en 2014 © Air Burkina.
La compagnie aérienne Air Burkina a réalisé 823 000 euros de pertes en 2014 © Air Burkina.
Pourtant, Air Burkina a vu son chiffre d’affaires quasiment doubler entre 2012 et 2014, passant de 21 millions à près de 40 millions d’euros, et son trafic bondir de 106 000 à 162 000 passagers transportés.
Selon Mamady Sanoh, le président du conseil d’administration, la compagnie est trop petite pour résister seule à la libéralisation des marchés. « Nous avons besoin de nous fondre dans des alliances régionales pour gagner en expérience et compléter notre offre », estime-t-il. Air Burkina s’est d’ailleurs déjà engagée sur cette voie grâce au partage de code avec Air France pour la ligne Ouaga-Paris, et avec Air Côte d’Ivoire pour les lignes sous-régionales. Actuellement, elle mène discrètement des négociations avec une « compagnie de renommée mondiale », dont elle tait l’identité.
Dans le même temps, la compagnie renouvelle sa flotte. Elle prévoit d’acheter quatre Embraer 170 de 75 places pour une centaine de millions de dollars. « L’actionnaire principal, Celestair, qui détient 95 % des parts, soutient la compagnie en investissant dans l’achat d’avions et la formation du personnel. L’objectif est d’équilibrer les comptes en augmentant la fréquence des vols vers les destinations existantes », fait valoir Abderrahmane Berthé, directeur général d’Air Burkina et ex-patron d’Air Mali.
Nombre de passagers : 162 000 en 2014.
Flotte : 3 avions (2 Embraer 170 et 1 bombardier Canadair Regional Jet CRJ200).
Taux de remplissage des avions : 64 % en 2014.
Sénégal Airlines compte sur les Émirats
Sénégal Airlines mise sur l’appui des Emirats Arabes Unis © DR.
Sénégal Airlines mise sur l’appui des Emirats Arabes Unis © DR.
Classé en 2013 à la troisième place en Afrique de l’Ouest en matière de trafic de passagers, après le Nigeria et le Ghana, le Sénégal espère toujours consolider cette position grâce à une compagnie aérienne nationale performante. Las, quatre ans après son premier vol, Sénégal Airlines risque le crash financier.
Lancée trop vite par l’ex-président Abdoulaye Wade, après la liquidation en 2009 d’Air Sénégal International – une coentreprise entre l’État et Royal Air Maroc -, la nouvelle compagnie est confrontée à une dette abyssale tenue confidentielle et ne dispose que d’un seul avion en état de voler. Bête noire des usagers au départ de Dakar, elle multiplie les retards et les annulations.
>>>> Lire aussi – Mayoro Racine : « Pour Sénégal Airlines, le dépôt de bilan est inenvisageable »
En dehors des liaisons intérieures, notamment vers la Casamance, la compagnie nationale se fait damer le pion par ses concurrents européens et africains. Contacté par Jeune Afrique, Mayoro Racine, directeur général, refuse de communiquer ses résultats financiers et les chiffres du trafic pour l’année 2014. Il mise sur l’appui d’une « compagnie des Émirats arabes unis » pour reprendre de l’altitude. La livraison du nouvel aéroport de Dakar, prévue en juillet après trois ans de retard, pourrait faciliter la conclusion d’un partenariat.
Nombre de passagers transportés : inférieur à 300 000 en 2013 (non communiqué en 2014)
Flotte : 2 avions (1 Airbus A 320 immobilisé depuis un mois et 1 bombardier Dash 8-Q400)
Taux de remplissage des avions : Non communiqué
En voie de décollage
Air Côte d’Ivoire étend sa toile
En lançant Air Côte d’Ivoire en 2012, l’objectif d’Abidjan était de combler un vide, six mois après la liquidation d’Air Ivoire. Trois ans après, la nouvelle compagnie nationale assure être presque en ligne avec son plan de développement, qui prévoit d’atteindre l’équilibre en 2017, avec un chiffre d’affaires de 77,7 millions d’euros (contre 42 millions d’euros en 2013). En 2014, elle a transporté 398 000 passagers.
Air Côte d’Ivoire prévoit d’atteindre un chiffre d’affaire de 77,7 millions d’euros en 2017 © Bombardier.
Air Côte d’Ivoire prévoit d’atteindre un chiffre d’affaire de 77,7 millions d’euros en 2017 © Bombardier.
Mais si elle affiche une croissance de 46 % dans ce domaine, sa performance reste néanmoins inférieure d’environ 12 % à ses prévisions, notamment en raison des suspensions de vol pendant la crise Ebola.
Après avoir mis l’accent sur les liaisons régionales desservant 19 destinations en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale, Air Côte d’Ivoire a démarré les vols domestiques en novembre 2014, à destination de Bouaké, de Korogho et de San Pedro.
Prochaine étape, augmenter la fréquence des vols d’Abidjan vers le Togo, le Bénin, le Ghana et le Mali, avec plusieurs allers-retours par jour.
>>>> Lire aussi – Air Côte d’Ivoire démarre ses vols domestiques, avec un coup de pouce de l’Etat
« Nous permettrons à la communauté des affaires de participer à des réunions à Lomé, à Cotonou ou à Accra sur une journée », explique Laurent Loukou, directeur commercial et marketing. La plus grande difficulté à venir sera l’arrêt de l’aide financière de l’État, dès cette année sur les vols internationaux, suite à des pressions « amicales » du Fonds monétaire international. La compagnie espère pouvoir surmonter cet obstacle grâce à des vols opérés avec Air Burkina et Kenya Airways, ainsi qu’avec Air France, qui détient 20 % de son capital.
Nombre de passagers : 398 000 en 2014
Flotte : 6 avions (3 Airbus A319, 1 Embraer 170, 2 bombardiers Dash 8-Q400)
Taux de remplissage des avions : 67 % en 2014
ECAir prend de l’altitude
Dans le trou noir aérien que constitue encore aujourd’hui l’Afrique centrale, la compagnie Equatorial Congo Airlines (ECAir) apporte un peu de lumière. L’opérateur congolais, soutenu par l’État pour son lancement en 2011 à hauteur de plusieurs dizaines de millions d’euros, a débuté ses opérations en reliant Brazzaville à Pointe-Noire, puis à Paris. En Afrique, la compagnie a d’abord desservi Douala et Cotonou puis Libreville, depuis février. Elle annonce l’ouverture de lignes vers Dakar et Bamako dès le 22 mars, Abidjan en mai, Luanda et N’Djamena en juin.
La compagnie ECAir espère transporter 1 million de passagers dès 2015, grâce à l’extension de son réseau © ECAir.
La compagnie ECAir espère transporter 1 million de passagers dès 2015, grâce à l’extension de son réseau © ECAir.
>>>> Lire aussi -Une ambitieuse nommée ECAir
« Nous avons vocation à devenir la compagnie aérienne sous-régionale », affirme Fatima Beyina-Moussa, la directrice générale.
Pour conforter son rôle de hub, l’opérateur va signer deux partenariats importants avec South African Airways (en avril) et Ethiopian Airlines. Avec ce dernier, un « exemple à suivre », selon Fatima Beyina-Moussa, les négociations sont bien avancées.
La compagnie a aussi lancé des liaisons intercontinentales. Après Dubaï, depuis mars 2014, bientôt Bruxelles et Beyrouth. ECAir réceptionnera aussi deux Boeing 787 Dreamliner en 2016, pour relier la Chine et les États-Unis. Grâce à l’extension de son réseau, la compagnie espère transporter 1 million de passagers dès 2015. L’an dernier, 350 000 personnes ont utilisé ses services, soit une hausse de 35 % par rapport à 2013. Elle détient sept Boeing en propriété, opérés par la société suisse PrivatAir, qui s’occupe de leur maintenance et de la formation du personnel de bord.
Nombre de passagers transportés : 350 000 en 2014
Flotte : 7 avions (1 Boeing 767, 2 Boeing 757, 2 Boeing 737-700, 2 Boeing 737-200)
Taux de remplissage des avions : 60 % en 2014
>>>> Lire aussi- Brazza-Dubaï : ECAir ouvre les portes du Moyen-Orient
Toujours un article de Jeune Afrique
Cheick Tidiane Camara est le PCA du cabinet Ectar. DR
Cheick Tidiane Camara est président du conseil de surveillance du cabinet Ectar, spécialisé sur le secteur aérien africain.
L’Afrique francophone subsaharienne est la région du continent où, depuis la disparition de la multinationale Air-Afrique, les dessertes aériennes sont les moins à même de répondre aux besoins des usagers. Même si les expériences actuelles d’Air Cote d’Ivoire, d’Asky airlines en Afrique de l’Ouest et d’ECAir en Afrique centrale, méritent d’être suivies avec sympathie, on est pas moins en droit de se demander si une malédiction ne frappe pas cette région. Jugez-en !
Depuis les indépendances, le nombre de compagnies aériennes nationales disparues dans la zone laisse songeur : quatre au Mali, trois au Sénégal, deux en Côte d’Ivoire, deux en Mauritanie et deux au Gabon ! Et je pourrais continuer en citant la Guinée, le Cameroun, le Tchad, ou encore la RD Congo…
>>>> Lire aussi : Mort d’une compagnie aérienne
Depuis les indépendances, quatre compagnies aériennes ont disparu au Mali, trois au Sénégal, deux en Côte d’Ivoire, en Mauritanie et au Gabon…
Initiative gouvernementale
Le dénominateur commun à ces compagnies, est qu’elles ont toutes été créées sur initiative gouvernementale avec l’État comme actionnaire unique ou principal. Alors, il ne faut pas être un grand spécialiste pour en déduire que le savoir-faire des États en cette matière, laisse largement à désirer.
Quelle leçon tirer de ce constat ?
Qu’au 21e siècle, dans une économie libérale, les États n’ont pas vocation à être des acteurs majeurs dans un domaine d’activité aussi concurrentielle que le transport aérien.
Ils doivent se borner à créer :
– des autorités d’aviation civile réellement autonomes, dotées de moyens financiers et de ressources humaines suffisantes pour jouer pleinement leur rôle de régulation ;
– des infrastructures adéquates, notamment des aéroports bien équipés et certifiés ;
– un cadre réglementaire permettant une libre et loyale concurrence ;
– des incitations favorisant l’émergence d’initiatives privées et de financements indispensables ;
– les conditions nécessaires à une libre circulation des biens et des personnes.
Affaire de spécialistes
L’opportunité de la création et la gestion de transporteurs aériens doivent être laissées à ceux dont c’est le métier, et l’Afrique en regorge. Il faut simplement qu’on leur fasse confiance. Le management d’une compagnie aérienne est, comme dans d’autres activités, une affaire de spécialistes. La pérennité des équipes dirigeantes est un des gages de leur succès.
Donc, messieurs les politiques, laissez faire ceux qui savent faire, et tout ira mieux.