Un peuple ignorant est l’instrument aveugle de sa propre destruction dixit le dicton.
L’orthodoxie est requise en matière de sélection équitable et des chances que l’on souhaite égales pour tous.
L’ingénierie c’est un critère et les numéros sont les outils qui permettent de justifier ce que l’on croit. Si la manière de penser est mauvaise peu importe les numéros à utiliser on ne peut arriver à aucune conclusion réelle ou bonne. Il faut avoir un critère et la capacité pour comprendre le problème, ensuite user les numéros pour justifier tout cela.
Toute conception de machines et bâtiments est basée sur la mécanique et résistance de matériaux. Elle doit satisfaire trois principes fondamentaux de la mécanique de matériaux qui sont la résistance, rigidité et stabilité c’est-à-dire les capacités de supporter les charges, de déformer et récupérer sa forme et maintenir sa position originale
Vulnérabilité des Infrastructures
Définie comme la sensibilité ou susceptibilité d’un système aux dommages et son incapacité à faire face et /ou à s’adapter aux stress et aux chocs. Elle se rapporte aux caractéristiques susceptibles de rendre une infrastructure inadaptée a sa fonction face a un danger. Ces caractéristiques peuvent résulter des processus de planification et de construction de l’infrastructure, de conditions externes liées a son utilisation, son exploitation et sa maintenance, et/ou de changements dans l’environnement extérieur susceptibles de menacer son fonctionnement (Giec ,2014)
Effondrement du pont métallique reliant Bouansa-Mouyondzi
L’émiettement progressif des infrastructures routières qui font reculer de plus de 30 ans en arrière le décollage économique du pays montre à quel point notre pays est laissé à l’abandon. L’effondrement du pont reliant l’axe Bouansa-Mouyondzi est la résultante du déficit préjudiciable des autorités actuelles en matière de politique routière.(1)
La dangerosité du pont du Niari devenait inéluctable avec le bitumage de la route. Le bitumage de la route Bouansa-Mouyondzi devait inéluctablement accroitre la densité de la circulation sur cette route. Du coup, le pont du Niari à voie unique, érigé en 1960 devait être le point le plus dangereux de cette route. La densité de la circulation devait accroître son affaissement à cause du passage des véhicules à fort tonnage et le défaut de signalisation à l’approche de ce pont et sur l’ensemble du tronçon (J, C, Beri, 2012).
Combien de ponts sont dans un cycle de vétusté très avancé pouvant se transformer d’un moment à l’autre en des pièges mortels pour les populations ? Combien de ponts attendent un éventuel entretien afin de les sécuriser et de les mettre aux normes ?
Comme nous essayons de le faire à chaque fois, pour montrer que nous ne sommes pas dans la critique facile, dans la dénonciation injustifiée, dans le lancement des boules puantes envers le gouvernement, mais bien dans la démonstration réelle des erreurs imputables à la mauvaise gérance et surtout à la prédominance des choix incohérents.
Le pont de Madingou-Kayes (Kouilou) attend toujours une réhabilitation suite à la détérioration causée par la rupture des câbles de précontraintes. A sa construction, La technologie utilisée est celle du béton dit précontraint (câbles tendus scellés dans le béton). Ce sont des fissures obliques apparues sur ces caissons à la suite de la rupture des câbles qui justifient l’intervention toujours attendue et non encore réalisée : l’ajout de précontrainte (câbles) transversale et longitudinale.
A ce jour les véhicules poids lourds sont interdits d’emprunter le pont du Kouilou. Le pont du Djoué présente également des signes de fatigue dû à la circulation abondante et surtout à l’absence d’entretien depuis sa construction. L’ancien pont juste à côté devrait normalement être réhabilité pour servir de voie piétonne. Sa dangerosité est conséquente à cause des fissures et des trous béants qui sont aussi des pièges mortels que des solutions de déplacement. De même le pont de l’Alima est dans le même registre de l’absence notoire de contrôle et de vérification de sa fiabilité depuis sa mise en service. Que dire des ponts ferroviaires et autres tunnels qui jalonnent le Chemin de Fer Congo-Océan (CFCO) – 61 murs de soutènement, 12 tunnels, 71 fossés maçonnés, 618 aqueducs, 162 ponts (J, C, Beri, 2012)
Toutes ces installations sont autant des dangers permanents pour notre population qui emprunte ces voies des milliers de fois par jour pour accomplir les activités quotidiennes qui soutiennent notre économie.
Loin de nous l’idée de penser que cela n’a pas été perçu par les autorités actuelles, mais ce qui est critiquable et voir même condamnable c’est cette forme d’inertie coupable de penser qu’une fois ces réalisations effectuées le travail est fini. Faudrait-il le rappeler que le devoir d’un État est de veiller à ses concitoyens en mettant à leur disposition les infrastructures fiables garantissant une sécurisation maximale ? Existe-il au sein du Ministère de l’équipement et des transports un service départemental d’entretien et de maintenance des infrastructures routières ? Si oui pourquoi son travail n’est pas évalué chaque année afin de prendre en compte éventuellement les rapports émanant de ses études et observations sur le terrain ? A quoi sert le fond routier mis en place par le gouvernement?
Cinquante deux ans après les indépendances, nos autorités obligent encore à notre population d’utiliser les moyens de déplacement très contraignants, rudimentaires, indignes d’un pays qui aspire au développement. Pompeusement nos autorités annoncent l’achat et la mise en service des barges navigables pour pallier au déficit des ponts et routes adéquates (J, C, Beri, 2012).
Construit dans les années soixante, le pont du Niari se trouvait logiquement dans un état dégradant. L’usure du temps a provoqué depuis quelques années de nombreuses fissures et rouille entamant progressivement sa structure. Cela était connu de tous, il a fallu qu’il y ait des morts pour que le Gouvernement inscrive sa réhabilitation à l’ordre du jour. C’est cette attitude qui est condamnable.
Consolider les ponts et les tunnels, un besoin essentiel
Pont du Kouilou inauguré en 1985, long de 400 mètres
Le cas exprès du pont du Niari (Bouansa-Mouyondzi) aurait dû être rénové intégralement pendant la construction de la route. Une estimation de plus de 220 millions faite par l’entreprise chinoise en charge de la construction de la route aurait été proposée au gouvernement. Mais le dossier n’avait jamais franchi le seuil de la Direction Général des Grands Travaux. Comme d’habitude dans ce gouvernement personne n’est responsable, tout le monde se rejette la responsabilité. Entre temps le peuple est sacrifié sous l’autel, c’est dommage de dénoncer les mêmes tars depuis plus de vingt ans, de l’incompétence des femmes et hommes qui animent l’activité gouvernementale de notre pays. Un président de la République qui soutient avoir débloqué suffisamment des moyens pour la construction et la réhabilitation des infrastructures dans notre pays, qui découvre curieusement que près 70% des ces recommandations ne sont pas suivies d’effet. Faut-il accuser le ministre Emile Ouosso ou Jean-Jacques Bouya, le DGGT qui n’auraient pas validé le décaissement de plus de 220 millions ? Ou encore le laxisme d’un chef d’Etat qui peine à sévir sur les siens lorsque des fautes lourdes auraient été commises ? N’empêche , notre population est aujourd’hui la première victime des ces défaillances notoires d’un collectif qui on pourrait croire se congratule en comptant les nombres des morts dû à leur mauvais choix politique (J, C, Beri, 2012).
Nous pouvons pousser la réflexion encore plus loin pour dire que ce phénomène ne touche pas seulement les ponts mais toutes les infrastructures routières et ferroviaires dans leur ensemble. L’un de nos partenaires qui a effectué un voyage par train entre Pointe-Noire et Dolisie a constaté des fissures dans les tunnels dans le Mayombe.
Notre pays s’est construit depuis la fin de la colonisation sous le modèle de l’ancienne puissance colonisatrice. Nous devons y remédier en innovant notre plan d’urbanisation des infrastructures routières et ferroviaires en tenant compte de la progression de la population et des installations des activités économiques. Cela ne doit pas seulement être notre objectif présent mais surtout notre principale aspiration nationale en vue d’offrir à toutes les populations du pays un accès vers un monde moderne. La réalisation de cet objectif n’est dénuée de tout sens de progrès et d’avenir car il regorge d’immenses marges de progression, et donc de création d’emplois durables, de ressources pour les familles.
Ces objectifs sont à notre porté, si le Congo s’engage dès maintenant dans le processus de la moralisation des investissements dans les infrastructures publique. L’exemplarité et le changement des pratiques de notre activité politique représentent une attente, placée au premier plan par tous les congolais dont l’ignorance et la négligence coupable des autorités actuelles constituent une faute grave. Cette moralisation est capitale pour que la confiance revienne entre les congolais et leurs dirigeants politiques.
C’est pourquoi il ne faut pas avoir peur de dénoncer les bavures et les mauvaises pratiques. Le cas du pont du Kouilou que nous avions cité plus haut est un bel exemple d’escroquerie organisée à tous les échelons. Ce pont a seulement 27 ans et on annonce les sommes colossales pour sa réhabilitation de plus de 7 milliards de F.CFA (budget voté en 2011) un peu plus de 60% de son prix de construction. Au moment de la construction du pont du Kouilou, entre 1983 et 1985, les règlements de calcul en vigueur à l’époque ont-ils été rigoureusement respectés et étaient-ils visiblement suffisants pour anticiper l’usure réelle des constructions?
Résultat, tous les ponts de ce type construits dans les années 1970 et 1980 sont concernés par une usure prématurée qui se manifeste par des fissures obliques sur les caissons. Ces fissures sont irréversibles, évolutives et fragilisent gravement les ouvrages au point qu’on estime qu’ils deviendraient inutilisables si les réparations nécessaires ne sont pas effectuées. Le chantier viserait à conforter l’ensemble de la structure du tablier afin de consolider durablement le pont du Kouilou.
Ce pont a-t-il été bien conçu? A-t-il été bien entretenu ? Quelle est l’assurance fournie par le constructeur à l’état congolais en cas de dégradation pour défaut de construction?
Avec 390 mètres de long et 9,600 mètres de large et comportant une chaussée à deux voies et deux trottoirs d’un mètre chacun, le pont sur le Kouilou permet d’assurer le transport des marchandises et d’autres produits dans les départements du Kouilou et la ville de Pointe-Noire.
Construit en 1983, il se trouve actuellement dans un état dégradant. L’usure du temps a provoqué depuis quelques années de nombreuses fissures et ruptures de câbles. Face à cette situation, le Gouvernement avait inscrit la réhabilitation de cet ouvrage dans le budget de l’État exercice 2011. A ce jour, les travaux de réhabilitation de ce pont n’ont toujours pas commencé. Les policiers affectés à la garde de ce pont font passer toutes les nuits les véhicules chargés de grumes (J, C, Beri, 2012).
Un accident mortel au rond point de la patte d’oie (Brazzaville)
Les travaux à réaliser consistent à remplacer la précontrainte extérieure, les joints de tablier, des appareils d’appui et de réfection des bossages, le complexe enrobé, des étanchéités, des bordures des trottoirs et la création d’avaloirs supplémentaires ; à rétablir des garde-corps, réaliser les travaux divers, notamment le nettoyage, l’assainissement, le traitement des fissures, la réfection du perré.
La route Kombo-Moukondo
De même dans ce registre de responsabilité, il ne serait pas faux de tirer la sonnette d’alarme pour dire que les routes nationales N°1 et 2 sont aussi les symboles des travaux bâclés et conçus avec un professionnalisme très douteux. En moins de trente ans le bitume du tablier de ces routes s’est décollé sur la quasi-totalité des Kms. Certains observateurs n’hésitent plus à le dire que ces situations sont à mettre sous le compte de la corruption (10 à 20%) et des détournements du matériel de construction pour des besoins personnels par les dignitaires et autres cadres des ministères de travaux publics et de la DGGT.
A peine ouvert à la circulation, le tronçon Pointe-Noire à Dolisie et Moukondo à Kombo (Brazzaville) présente déjà un taux d’accidentologie élevé. Au-delà de l’épineux problème de la formation du personnel pour la maintenance des ouvrages, il faut s’attaquer à la moralisation de l’homme politique congolais (J, C, Beri, 2012).
Evaluation des structures de ponts
Après qu’une infrastructure civile soit construite elle doit servir adéquatement pour cela il faut réaliser les inspections de manière régulière, effectuer la maintenance de routine et prévention et faire les réparations nécessaires en cas où on détecte la détérioration ou dommages de ses éléments. Ces activités garantissent le bon fonctionnement, la sécurité et intégralité de l’ouvrage durant sa vie utile.
L’Industrie de la Construction au Congo : Performante, saine et inclusive
Utiliser au mieux les ressources de la collectivité n’est pas pour le constructeur un simple moyen d’acquérir gloire ou fortune ou élégance d’esprit. C’est une impérieuse obligation, (Eugene Freyssinet).
Apporter une contribution concrète au développement durable par un progrès dans l’optimisation de la matière pour mieux tirer un meilleur parti des matériaux de la construction.
Ce secteur d’activité qui s’intéresse à l’ensemble des principes, des activités, des techniques et des matériaux qui concourent à la conception, à l’édification la rénovation ou à la démolition de bâtiments et d’ouvrages de génie civil(Larousse,2023). Elle se charge également de l’installation, de la réparation et de l’entretien de la machinerie et de l’équipement sur le chantier ou en atelier. Elle doit être compétitive et à la hauteur de créer les projets de qualité rivalisant ceux produits par les entreprises étrangères.
Alfredo Cilento, La Inspecccion de obras, la normalizacion y el control de calidad en el sector construccion, primeras jornadas venezolanas sobre inspeccion de obras, caracas, 1972
Alejandro Ortiz et al, Obra hidraulica en autopista, Universidad Autonoma de Puebla, Mexico
Baidar Bakht et al,Bridge testing A surprise Every time, journal of structural Engineering, Vol.116 Num5,May 1990,ASCE
(1) – Catastrophe tragique : plusieurs morts suite à l’effondrement du pont reliant Mouyoundzi à Bouansa
Giec, Vulnérabilité des Infrastructures, note2 ,2014
Innocent Olenga, Un Immeuble de cinq niveaux en construction s’écroule dans la commune de Kasa-Vubu a Kinshasa, Radio Okapi, Mercredi, 20 Octobre 2016
Infraestructura Vial, Vol14, Num 25, Noviembre 2012, Universidad de Costa Rica
Jean Claude Beri, La dangerosité des ponts et routes au Congo, dac –presse.com, Mercredi, 2 Mai 2012
Jose Herminio Diaz et al, VI congreso International sobre patologia y recuparacion de estructuras, Cordoba, Argentina, 4 Junio 2010
Law et al, Dynamic Assessment of Bridge Load carrying capacities I and II, Journal of Structural Engineering, Vol 121, Num 3, March, 1995, ASCE
Newbury et al, l’action du vent sur un bâtiment de grande hauteur au milieu urbain, cahiers, C.S.T.B, Juin 1969
Serguey Figueredo Sosa et al, Bacunayagua : Apuntes desde las alturas, Granma, 18 Octobre 2009
Le fils du pays
Ingénieur Civil des Constructions
Construction and Projet Manager
Une habitation ce sert pas seulement d’abri mais elle représente également une culture.Generalement l’architecte observe l’environnement ou le milieu dans lequel il vit ou se trouve et il s’inspire pour créer son œuvre. A chaque peuple a son Architecture.
Depuis 1968 avec le Pct,le copier coller a élu domicile au Congo presque dans tous les domaines.Dans le public ou privé c’est du copier coller aveugle tous azimuts.
Il n’y a plus de créativité,de l’originalité dans l’architecture de bâtiments publics ni les maisons privées.On ne sait pas à quoi ressemble des plans architecturaux au Congo.
Mêmes voiries et les ponts n’échappent pas à ce fléau.Pas d’esthétique.
Jean Jacques Bouya et la fripouille ont gaspillé des milliards du trésor public congolais dans les bricoles.Des constructions à deux balles,pas d’originalité,de la standardisation pure,une architecture bizarre et de bas niveau dont seuls eux peuvent interprèter et dire leur origine.Des constructions biodégradables et inutilisables comme les stades.De l’amateurisme et de la médiocrité à l’état pur de cette caste mafieuse.De l’argent détourné et jeté par la fenêtre.Quelle méchanceté,quel gâchis.
Le Congo post Pct,un vrai chantier de ruines.Les Congolais devraient réapprendre à être créatif et les professionnels du secteur de la construction auront un travail titanesque à faire.Toutes ces pacotilles risqueront d’être démolies.
Il faudra bâtir réellement le Congo.
Cher fils du pays, le problème c’est Sassou Denis qui avec sa bande des mercenaires Mbochi de sa Famille ! On peux parler de la durée des études inexistantes de Jean Jacques Bouya ce garçon a bruyamment échoué à Lille . Le voilà bombardé au grand travaux .Alors que notre pays regorge des ressources humaines compétentes dont moi même ingénieur génie électrique sortie de la centrale de Lyon, Sassou Denis ne voudrait pas de moi parce que je suis kongo ! Pourtant j’ai fais mes preuves aux groupes GPOM en réhabilitant le circuit électrique à SACOMI , SAVCONGO à Mpila et l’usine des mousses de sans fil où j’ai collaboré avec le Nobert Ngokouba et son neveu pierre Pierre Otto , d’ailleurs c’est Pierre Oba son cousin qui m’a croisé chez Otto qui va parlé de moi à Sassou Denis qui s’est opposé fermement à me nommer à la SNE parce que je suis Kongo. Demain nous allons rétablir la République du Congo les compétences congolaises devront superviser les travaux ça ira beaucoup mieux. Mon reproche à nos compatriotes Mbochi c’est leurs vénalité et l’incompétence abyssale très souvent ils étudient à Moscou avec des diplômes très douteux…
Certains congolais prêtent leurs oreilles pour entendre les inepties des gens du Pct en l’occurrence la fripouille qui accuse souvent à tort les autres d’être tribalistes.
Alors que lui et sa bande sont les champions et promoteurs de ce mal dans la société congolaise.Ce sont eux qui ont tué la méritocratie au Congo.
Lui le Dahomeen devenu Mbochi si la famille de Damien Boussoukou Boumba était tribaliste elle ne l’aurait pas accueilli en son sein comme leur propre enfant biologique,si les gens de Mbounda étaient tribalistes ils l’auraient chassé de là surtout pour ses viols sur les femmes de paysans du coin.
Si Youlou, Massamba Débat, Moutsaka et Mouzabakani étaient tribalistes comme il le prétend ils l’auraient tout simplement écarté de la liste des gens pour les stages de milicien qu’il a eu à effectuer à l’étranger.Ce type est un haineux qui accuse les autres à tort et gratuitement.Loin d’être diviseur des personnes il faut dire la vérité.La fripouille,un Béninois devenu Mbochi est un individu et sa bande qui utilisent le tribalisme au Congo pour exister.Il suffit tout simplement de voir les poste de travail et les bourses d’études pour constater ce fléau.
Qu’il arrête d’accuser à tort et gratuitement les autres.
Très beau texte qui illustre l’incompétence et l’incurie des pouvoiriens du pct.
Merci à l’auteur, le fils du pays.
Aux congolais qui sont encore des illusionistes de la fripouille et le Pct.
La fripouille qui a échoué pendant cinquante sept ans et qui prétend réussir demain.
Le pouvoir Pct vous prouve suffisamment que le pouvoir installé par les parrains n’est mascarade.En faisant le tour de quelques numéros anciens du journal officiel de la république populaire du Congo des années 70,80 et 90.J’ai pu constater que le Congo avait envoyé les étudiants dans plusieurs pays du monde pour étudier.
Probablement tous n’avaient pas pu finir leurs études pour une raison ou autre mais je peux dire que le Congo a les ressources humaines qui peuvent bâtir ce pays.Il suffit tout simplement de les réunir, organiser et les mettre dans les conditions tout en leur donnant les moyens et outils de travail elles feront le boulot.Point barre.
C’est très écoeurant de voir la méchanceté et le gâchis de la fripouille et Bouya à travers toutes ces pacotilles.D’ailleurs au lieu de faire les programmes tels que Durquap, municipalisation accélérée et maillage des infrastructures ils auraient dû élaborer un plan en honneur au président Massamba Débat l’unique jusqu’à présent avoir fait preuve de la construction du Congo pour réaménager tous les villages du pays, transférer les populations des bidonvilles, trouver dans le pays les zones constructibles et faire sortir de terre les nouvelles villes, construire les logements et loger toutes les populations congolaises dans les bonnes.Ensuite raser toutes les pseudos actuelles villes du Congo et tous ces endroits non constructibles leur donner un autre usage.C’est projet très faisable vu tout le pognon détourné et jeté par la fenêtre avec toutes ces bricoles.
Franchement les congolais ont affaires aux mafieux, médiocres, aventuriers, incompétents, vauriens et criminels.Les gens aux cerveaux bourrés du gofio.
Un appel au plan Massamba Débat en son honneur dans un Congo post Pct pour bâtir le pays.
Aux ingénieurs qui croient à leur propre technologie et l’appliquent pour résoudre les problèmes sociaux du pays.Le Congo doit compter sur sa propre force ouvrière et le génie de ses cadres. Il faut mettre un terme à la monotonie et le déracinement des projets architecturaux et autres.
Faire appel à tout le capital humain congolais mêmes les ressources humaines déjà à la retraite pour construire véritable le pays.
Les réunir, les organiser et les mettre dans les bonnes conditions ainsi tous les moyens nécessaires et outils de travail.A leur côté toutes les mains des populations congolaises.